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ATPについて

空飛ぶウサギ Mail 2008/06/11(水) 15:06:08
外資(北米永住者)です。
日本の定期運送用操縦士についてお尋ねします。
ICAOでは、昇格要件について、
PICの時間を500時間以上と定めていますよネ。
日本でも、国際線を飛ばす関係上それに則って500時間と規定しています。(ちなみに今は250時間まで緩和)
でも、その時間数以前に、国土交通省令によって、
副操縦士としての時間の半分を、機長としての時間とみなす、
いわゆるみなし規定によって、規定時間を満たさないパイロットを、
路線の機長に昇格させています。
日本は外国とは養成システムが違うとはいえ、
規定を骨抜きにして、これってズルじゃないですか?
どうしてもそうしたいのなら、せめて、
小型機種の機長を経て、大型機へ移行させるとかして欲しいものです。
あとは、高々300時間程度のパイロットが、
ジャンボを操縦しているのは日本だけ。
これって一般の人(日本以外の)にも、結構知れ渡っています。
そんなコワイのに乗れるか、そういう理由も客離れの要因でしょうか。
あとは、マイレージが、貯まったころにはEXP.してしまう。
機長が挨拶せずに、副操縦士が挨拶するのもなんか無礼。
ATCをろくに理解出来ないから、後回し。
ご存知のとおり上でも下でもいつもHOLDさせられてますよネ。
以上、日本のエアラインについての感想です。
長々すみません。
ATPについて、ご意見よろしくお願いします。

悪いとこばかりでは申し訳ないので、最後に、良いとこも。
機体が綺麗。整備も万全。パイロットもCAもマジメ。
あと、日本人乗客って、日本人の私が言うのもなんですけど、
マナー最高です。




Picorino 2008/06/26(木) 22:15:20
ATP(定期運送用操縦士)受験資格要件と、定期運送業の機長資格をごちゃ混ぜにしていますよ。
ATPを持ってたって、それだけじゃ定期の機長にはなれません。

英語だって、今年から資格試験が実施されましたが、落ちた人なんか聞いたことがありません。ATCがわからなくてHoldなんて、寡聞にして知りません。

空飛ぶうさぎ Mail 2008/07/02(水) 19:12:52
日本のエアラインのパイロットって、操縦の技量の面では世界一だと思いますよ。
普通われわれは、許容される範囲に入っていれば、一応オッケーだと考えますが、そして、完全さより重要度のメリハリが大事だと考えますが、
そうじゃななく、とことんやらないと気が済まないみたいで、
よく勉強して、(どうでも良いことまで)良く知ってるし。
傍から見れば、ほとんど病的なくらい几帳面で完璧主義。
これではストレスが溜まる一方のパイロット人生?
あんまり完璧を求めていると、
だんだん、あまり物事の重要度を考えなくなってしまいそうで。
すべて出来ているというのは、
裏返せば、いざという時に、すべて出来なくなる環境で、
何をすべきか分からなくなってしまうのでは、とお節介な心配をしてしまいます。
さて、英語の試験を通っても、それが実際に十分通用するかどうかというのは、
他の分野の試験でも言えることで、試験に通るというのは、
あくまで最低限の話しでしょう。
忙しい空港では、管制は、ギリギリのタイミングで、即時に的確なリードバックとアクションを求めて来ます。そこでマゴマゴしていると、数秒違えばシチュエーションが変わってしまって、また新たな指示を出さなければならなくなります。それは誰もがご承知のとおりです。
どこそこのヒコーキはマゴマゴするから、と経験的に知っているからこそ、少し落ち着くまで後回し、となるわけですネこれが。
最低限、の話しで言えば、路線の機長への昇格要件として社内的に、たとえば3000時間以上とか色々規定していたところで、
色々試験もしたところで、
やっぱり、それ以前の最低限の必要条件としての、ATPの基準くらい、クリアしてほしいものです。
会社で言えば、平社員の経験の長さの半分を課長の経験の長さとみなす、なんてあり得ません。それと同じでは。
さて、日本って今だに鎖国しているんでしょうか?
操縦室、客室とも、外人クルーは、いっつも蚊帳の外。
ポツンとしているのは何故でしょう。
こっちでは、みんなそれなりに和気アイアイとやってますヨ。
もっとも、ベテランが何でも良いとこ取りするやり方は民主主義国家を標榜する国とは思えない程で、
そこへゆくと、日本の航空会社のほうが、よっぽど民主的だと、
その点は見習うべきだと、強く言いたいですネ。

YOSHI 2008/07/03(木) 00:31:10

> 操縦の技量の面では世界一

技量とは腕の技量と頭の技量とあると私は思っていますが、どちらにしても価値観の違いだけだと思います。確かに日本は試験など決められたことを忠実に行うのは上手です。しかし、緊急時や想定されていない故障時の対応力があるパイロットの育成が重要視されているとは思えません。

シミュレータではこうやって、チェックの時はこう“演技”して、ラインではこう飛んでというのも好きではありません。本音と建前が激しいのも日本です。実運航の中身はかなり適当だったりします。


> ベテランが何でも良いとこ取りするやり方

もしセニオリティーなどの力関係を排除し、富を平等に分配しようとしたらそれこそ社会主義でしょう。日本は国自体が民主的社会主義です。

空飛ぶうさぎ Mail 2008/07/03(木) 15:05:01
そのとおり。おっしゃるとおりです。
でもネ、日本の航空ファンの皆さん向けなんだし、
お世辞のひとつやふたつは潤滑油。
油で思い出しました。
潤滑油ではなくって、油圧用の油。
ハイドロが全部アウトで、アンコントローラブル。
ご指摘の、マニュアルに無い緊急時の対処が出来ないパイロット。
123便なんかそのもの。
原因は圧力隔壁が云々なんて誰も信じちゃいません。
当初、米軍のunkonownがレーダにあったという事実はどこへやら。
わたしはネ、日本の空で頻発して来た、米軍機が旅客機を模擬標的にしているという事実、
この一つの中で、誤って本当に撃っちゃったのではないかと、本気で信じているクチです。
当時はロンヤスの蜜月時代。
事実認識をあえて避けたんじゃないですか?
あくまで推測ですけど。
さて、そのマニュアルに無い緊急時の対処。
その1.ライトターンの是非については、よく言われます。
その2.燃料を捨ててませんネ。捨ててれば、あんなに被害は無かったでしょう。
その3.ハイドロが全部だめだったら操縦出来ないの?一見そのとおり。
でも、トリムをいじった形跡がありませんネ。スタビライザートリム、エルロントリム。
どうですか、トリムでそれなりに操縦出来た可能性は?
ボーイング機のシステムの面からどなたかコメントいただけませんか?

コーパイ 2008/07/03(木) 17:07:09
ATPLの話からかなり逸脱しているようです。

ご存知の通り日本は、エアラインパイロットの供給源がごく限られています。
ジェネラルアビエーション等、PIC時間を長時間有する者がエアラインに入社し経験を積み機長になる方式をとっていない日本では、空飛ぶうさぎ様が訝っておられる<みなし規定>は妥当であると思います。
エアラインの機長になるために一番必要なのはエアラインでの飛行経験でしょうから。
むしろ一部の国のように、ATPLを取得するためにセスナなどの軽飛行機を使ってPIC時間付けをすることに意味を見出せません。

ATPLについての意見は以上です。


蛇足ながら、7月2日以降の空飛ぶうさぎさんの発言、おっしゃりたいことの肝は

日本のエアラインパイロットは、ガリ勉ではあるが能力は劣る

ということでしょうか?

もしそうだとしたら、日本のエアラインパイロットの一人として非常に悲しく思います。

日本のエアラインパイロットも、おそらく北米のエアラインパイロットと同じように、優先順位付け(重要度のメリハリ)をはじめ、総合的な能力を高めるために日々努力しております。

日本のエアラインパイロット複数と深く話をし、できればコクピットに同乗し、その上でのご意見であるならばともかく、想像や噂話で全体を判断されるのはご遠慮いただきたく存じます。

YOSHI 2008/07/03(木) 17:25:37

トリムの効果もスタブもハイドロです。操縦できません。大阪便なのですから捨てるほど燃料も積んでないでしょう。それどころか操縦不能で右も左もないでしょう。フラップを下ろしたのはまずかったと結果的に言えるでしょうが。

ちょっとこのスレッドの方向性もアンコントローラブル気味になってきているような気がするのですが.....

この道一筋30年 2008/07/04(金) 08:11:44
>操縦の技量の面では世界一

この種の評価がどのようにできるのか、疑問に感じます。そんなに世界レベルでの比較ができるなんて考えられません。

いったいどれだけの国のどれだけのパイロットの飛行を観察したのでしょうか。もしかして、一回も見たことが無いとか、技量をどう評価するかも知らないなんてことはないですか。

他の事に関しても、支離滅裂ですよ。

たぶん、うさぎさんは、活字やネット情報などでわかったつもりになっているのではと推測しますが、このテーマに限らず、情報の真偽を慎重に考慮するようにしたほうがいいですね。

空飛ぶうさぎ Mail 2008/07/04(金) 18:49:05
解決
いろいろご意見ありがとうございます。
ダブル‐スタンダードdouble standard .
辞書によれば、
仲間内と部外者、国内向けと外国向けなどのように、対象によって異なった価値判断の基準を使い分けること。
国外向けに法律で規定し、国内向けに、省令でひっくり返す。
ATPのいわゆるみなし規定について言えば、まさにこれです。
機会があるたびに、日本のエアラインのパイロットの方々にこの件も含めいろいろお聞きしていますが、
返って来る答えは、みな同じ。
そんな法律自体無くして、日本のやり方をICAOにも認めさせよう、って方に出会ったことはありません。
さて、世界一のパイロット。
世界中のパイロットの技量を評価出来るなんて、世界中の誰も無理でしょ。
お世辞ですヨ。オセジ。
それではみなさん、さよなら、さよなら、さよなら。

Picorino 2008/07/04(金) 20:26:51
閉めたあとですが、
うさぎさんは「Multi-Crew Pilot License 」についても知らないんでしょうね。
今、世界はその方向に動いています。複数のPilotが乗務する飛行機のCrewに適用する資格で、最もポイントは実機のPIC Time要件が非常に短くていいというところにある。
単発からマルチ、小型ジェットから大型へ順序を追ってという考え方は、あまり意味が無いということですね。




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